Considerazioni finali

Nel 1973 Garrett Howard DeVlieg brevetta per conto della Boeing Company un sistema di frenata automatica per aeromobili, il quale ha come principale scopo quello di diminuire il livello di frenata impostato dal pilota per impedire il blocco degli pneumatici in fase di atterraggio. Ciò avveniva mediante l'impiego di due valvole: la valvola di controllo e la valvola a navetta. Se l'obiettivo della valvola di controllo è quello di assicurare una frenata equamente redistribuita su tutte le ruote del velivolo, quello delle valvole a navetta è quello di intervenire tempestivamente in caso di intervento eccessivo dei freni. 

Il sistema, sviluppato a ridosso della crisi energetica degli anni 70, è il risultato di quell'incredibile spinta di sviluppo ed evoluzione che seguì la Seconda Guerra Mondiale e resa possibile grazie alla nascente tecnologia elettronica. Oltre che morti e distruzione la Guerra Mondiale aveva lasciato in eredità nuovi materiali, nuove tecniche di assemblaggio e una poderosa macchina produttiva che necessitava di una riconversione al settore civile.

Prima di proseguire nella trattazione dell'evoluzione del meccanismo è bene ricordare come, pur essendo già presenti altri sistemi di frenatura automatica, DeVlieg affermasse di aver risolto tutti i difetti nei progetti precedenti grazie all'introduzione di una valvola di controllo del processo di frenata.

Basandoci sulla nomenclatura e riferimenti bibliografici, che possiamo delineare attraverso una word cloud e un elenco alfabetico, è possibile tracciare un profilo della tecnologia e del suo sviluppo nel tempo. Questo sviluppo segue pari passo lo sviluppo della tecnologia elettronica e dei materiali e migliora di volta in volta il meccanismo correggendo le problematiche che si presentano di volta in volta.

Infine va citato uno dei prodotti più rappresentativi che trassero grande beneficio dalla tecnologia di DeVlieg: il Concorde, il celebre aereo che terminò la vita operativa in seguito all'incidente in fase di decollo avvenuto a Parigi nel 2009.

Ad oggi il sistema di frenata viene implementato su controlli basati su logiche fuzzy che hanno il vantaggio di avere una facile inserimento negli impianti, in quanto capaci di simulare una strategia di controllo umana, tuttavia è possibile che il gran numero di regole che caratterizzano questa logica possano rendere l'analisi del problema piuttosto difficoltosa.

Progetti a confronto

È allo scopo di far risaltare le novità e le migliorie introdotte dal proprio progetto che G.H.DeVlieg si contrappone apertamente al suo precedessore e collega H.V.Glasenapp.

Quest'ultimo fu artefice di un sistema di frenatura automatico, il quale richiedeva che i freni automatici venissero prima di tutto disconnessi sia idraulicamente che elettricamente per consentire la frenata manuale. Il presente sistema prevedeva inoltre l'aggiunta di due comparatori di pressione, oltre a due interruttori relativi al pedale del freno, in modo tale da far equivalere la pressione misurata dal pilota all'effettiva pressione di frenata e farne conseguire la disattivazione dei freni automatici. Viene poi menzionata la percezione di 'scatti' durante la transizione dalla frenatura automatica a quella manuale, quando entrambi i lati dell'aereo venivano privati della possibilità di ricorrere ai freni automatici.
DeVlieg afferma a questo punto che tutti i presenti difetti sono stati superati mediante l'introduzione di una valvola di controllo, la quale regola l'intero processo di frenata.