L'evoluzione del progetto

Dal 1973 il sistema di frenata automatico per aeromobili è stato oggetto di numerose migliorie che seguono all'incirca il seguente percorso:

• Nel 1977 Alain J. Faure, Alain J.Geoffroy e Louis Signorelli svilupparono un sistema di frenata per aeromobili volto ad impedire lo slittamento dello pneumatico sulla pista ed in particolar modo il fenomeno dell'aquaplaning. Il sistema si avvaleva di un circuito di controllo posto in corrispondenza di una ruota non frenata e dotato di un duplice sensore: uno rivolto alla rilevazione della velocità di decelerazione inferiore ad una certa soglia, il che implica il manifestarsi del fenomeno dell'aquaplaning, ed un'altro rivolto invece al rilevamento di una velocità superiore alla presente soglia così da fornire al sistema dati relativi alla decrescita della velocità. 

• Nel 1980 lo stesso DeVlieg si farà portavoce, insieme ad altri suoi colleghi, di un nuovo dispositivo volto al trasferimento di informazioni relative all'andamento del mezzo e quindi la sua velocità alle ruote anteriori. 

• Nel 1983 Jean Guichard propone un sistema capace di determinare l'angolo di inclinazione con cui l'aeromobile entra in contatto con la pista, permettendo una regolazione dello stesso. 

• Nel 1984 Andrew Mcclintock Valaas introduce un nuovo sistema di frenata automatico, il quale consentiva una migliore gestione del livello di decelerazione impresso al velivolo. 

• Nel 1989 D.M.Longyear e S.R.Bluhm proposero un sistema di controllo della valvola relativa ai freni del velivolo. Esso prevedeva un intricato complesso di collegamenti volto a garantire l'arresto del mezzo anche in caso di guasto del sistema principale. 

•  Nel 1993 C.T.Wiel arriva a proporre l'integrazione del sistema di frenata con una logica fuzzy. Tale procedimento consente di dare vita ad un regolatore dotato di capacità di apprendimento automatico. 

• Nel 1995 D.A.Kolberg e E.D.Alden promuovono un sistema di frenata diretta a prevenire lo slittamento del mezzo ma anche ad un miglioramento della stabilità direzionale dello stesso. Attraverso l'introduzione di uno specifico comando il pilota diviene ora in grado di evitare la potenziale instabilità derivante dall'utilizzo dei singoli comandi relativi al freno destro e quello sinistro. 

• Nel 1997 J.J Gowan e T.D.Miller, insieme ad altri colleghi, progettano per la stessa Boeing&Co un sistema di frenata antislittamento, il quale consente, qualora il velivolo proceda a velocità ridotta, un leggero rilascio del freno così da evitare scossoni all'intera struttura durante lo svolgimento della manovra. 

• Nel 2001 viene introdotto da 
  Allen R. Gale, 
  
  

  Leo H. Mcwilliams, 
  Allan W. Blunt e Jeffrey K. Arnold
   un meccanismo di controllo per la regolazione della pressione idraulica necessaria  per l'arresto della singola ruota. 

• Nel 2004 segue ad opera di D.Frank l'avvento di un nuovo sistema di frenata capace di favorire l'arresto prima di un certo numero di ruote e solamente in un secondo momento di quelle restanti. 

• Nel 2005 il sistema di frenata viene migliorato così da garantire una correzione del comportamento del velivolo durante lo svolgimento di una curva. 

• Nel 2011 grazie al brevetto di 
  Malika Essadouni e Xavier Dal Santo 
  si ha uno degli ultimi grandi successi  nell'ambito di sistemi di frenata per aeromobili; quest'ultimo sistema è in grado, una volta ottenute informazioni circa la sua posizione e velocità, di selezionare il comando di decelerazione così da garantire l'arresto del mezzo in una posizione pre-stabilita.